Sabemos que muitas das pe?as automotivas s?o constru??es de engrenagens, e essas engrenagens s?o feitas por metalurgia do pó. Com o desenvolvimento da indústria automobilística da China e a melhoria dos requisitos de economia de energia e redu??o de emiss?es, a aplica??o da tecnologia de metalurgia do pó na indústria automotiva. Mais e mais pe?as de metal ser?o produzidas pela metalurgia do pó. Atualmente, o uso médio de produtos de metalurgia do pó por carro na Europa é de 14 kg, no Jap?o é de 9 kg, nos Estados Unidos atingiu 19,5 kg ou mais e espera-se que chegue a 22 kg nos próximos anos. Atualmente, a quantidade média de produtos de metalurgia do pó por automóvel na China é de apenas 5 a 6 kg. Considerando os fatores de economia de energia e redu??o de emiss?es, as empresas nacionais usar?o mais processos de metalurgia do pó para produzir autope?as no futuro.

A distribui??o das pe?as de metalurgia do pó nos automóveis é mostrada na Figura 2. Entre elas, est?o as pe?as do amortecedor, as guias, os pist?es e as sedes das válvulas baixas no chassi; Sensores ABS, pastilhas de freio, etc. no sistema de freio; as pe?as da bomba incluem principalmente componentes-chave na bomba de combustível, bomba de óleo e bomba de transmiss?o; motor Existem condutos, pistas, bielas, carca?as, componentes-chave do sistema de temporiza??o de válvulas variáveis (VVT) e mancais dos tubos de escape, etc .; a transmiss?o possui componentes como hub síncrono e transportadora planetária.

Com a melhoria dos requisitos de economia de energia e redu??o de emiss?es para automóveis, nos últimos anos, as pe?as VVT, as bombas variáveis e as pe?as da bomba de refor?o a vácuo de freio foram amplamente desenvolvidas e aplicadas nessas três categorias de autope?as que economizam energia e reduzem as emiss?es. .

O VVT ou VCT (Sistema de sincronismo de came variável) ajusta a fase do came do motor através do sistema de controle e execu??o equipado, para que o tempo de abertura e fechamento da válvula mude com a velocidade do motor para melhorar a eficiência do carregamento. , um sistema que aumenta a potência do motor. Os atuadores dos sistemas VVT ou VCT - os principais componentes do phaser, do estator, do rotor e das tampas s?o principalmente metalurgia do pó.

O princípio é ajustar o volume de admiss?o e escape e o tempo e o angulo de abertura e fechamento da válvula de acordo com a opera??o do motor para otimizar a quantidade de ar que entra, melhorar a eficiência da combust?o e reduzir as emiss?es. Suas vantagens s?o economia de combustível e aumento de potência.

Em 1980, a Alfa Romeo usou pela primeira vez a tecnologia VVT; em 1989, a Honda usou pela primeira vez a tecnologia VVT com capacidade de eleva??o de válvula variável; em 2001, a BMW substituiu o VVT pelo acelerador tradicional pela primeira vez.

Existem diferentes nomes para as várias empresas automobilísticas na tecnologia, como VVT-i da Toyota, VTEC e i-VTEC da Honda, MIVEC da Mitsubishi, CVVT da Nissan e VCTs de empresas européias e americanas, que s?o tecnologias diferentes. Os atuadores do sistema VVT ou VCT - a roda dentada, o estator, o rotor (consulte a Figura 3) e as tampas das extremidades do phaser s?o, em sua maioria, processos de metalurgia do pó.

O uso da tecnologia VVT está alinhado com a tendência do desenvolvimento internacional de tecnologia automotiva, como economia de energia, miniaturiza??o, leveza e economia de combustível. De acordo com a detec??o real de uma empresa doméstica, o carro econ?mico com um deslocamento de 1,3 L pode aumentar a potência do motor pela tecnologia VVT em 4,6% e economizar combustível em 18,6%.

Atualmente, a maior parte da bomba de óleo do motor e a bomba de óleo de transmiss?o automática usam uma bomba de óleo quantitativa, e a bomba de óleo quantitativa é geralmente uma bomba de engrenagem externa, uma bomba ciclóide de malha interna ou uma bomba de engrenagem interna. As engrenagens deste tipo de bomba s?o fabricadas usando um processo de metalurgia do pó.

Para a bomba de óleo quantitativa, a produ??o de óleo aumenta com o aumento da velocidade do motor, e os dois s?o lineares. Para garantir a produ??o mínima de óleo em baixa velocidade e a press?o mínima de óleo em alta velocidade, a bomba de óleo será projetada para ser maior, o que exige requisitos mais altos no layout do compartimento do motor. Ao mesmo tempo, quando o motor estiver em alta velocidade, o excesso de óleo retornará do circuito de óleo, resultando em maior consumo de energia do motor. A bomba de óleo variável ajustará a press?o e a quantidade de óleo de acordo com as condi??es de funcionamento do motor, de modo a atingir o objetivo de economizar combustível.

De acordo com os dados da pesquisa, no motor com bomba de óleo de deslocamento fixo, quando a velocidade é> 2500r / min, cerca de 50% do óleo de potência flui diretamente de volta para a entrada da bomba de óleo ou o cárter de óleo através da válvula de alívio de press?o, trazendo energia. Desperdício; o uso de bombas de óleo variáveis em vez de bombas de óleo quantitativas geralmente pode economizar 2% a 5% de combustível e emiss?es de CO2 entre 1% e 2%.

As bombas de deslocamento variável geralmente têm um tipo de estrutura, como uma bomba de engrenagem externa, uma bomba de palhetas e uma bomba de palhetas. Bomba de engrenagem externa, como o projeto EA888 da Volkswagen, uma das quais tem uma posi??o axial fixa da engrenagem e a outra dire??o axial da engrenagem é ajustada com a press?o. Quando a velocidade de marcha lenta, ambas as engrenagens s?o engrenadas. Quando a velocidade aumenta, a press?o da bomba também segue. Quando a press?o aumenta, a parte da engrenagem da mola de compress?o é encurtada, de modo que a vaz?o da bomba de óleo pode ser ajustada a qualquer momento. As engrenagens dessas bombas s?o fabricadas por um processo de metalurgia do pó.

A bomba variável do tipo palheta (ver Fig. 4) é composta principalmente de um estator, um rotor e uma palheta, em que o estator e o rotor s?o pe?as de metalurgia do pó. A bomba variável do tipo palheta funciona ajustando a excentricidade por press?o para ajustar o fluxo.

O princípio da bomba variável do tipo palheta é basicamente o mesmo da bomba variável do tipo palheta, e a excentricidade é ajustada para ajustar a vaz?o. Sua estrutura é mostrada na Figura 5a, na qual a pe?a deslizante é uma pe?a de a?o, a pe?a intermediária é conectada à pe?a deslizante, a parte externa é uma luva deslizante e o meio é um rotor, e essas três pe?as s?o metalurgia do pó pe?as (ver Fig. 5b).

Os veículos equipados com motores a gasolina, porque o motor está em chamas, podem gerar alta press?o de vácuo no coletor de admiss?o, o que pode fornecer fonte de vácuo suficiente para o sistema de frenagem assistida a vácuo. A maioria das bombas de vácuo atuais s?o conectadas ao coletor de admiss?o. No escritório. Para atender aos requisitos de alta emiss?o e prote??o ambiental, o motor de inje??o direta a gasolina n?o pode fornecer o mesmo nível de press?o de vácuo no coletor de admiss?o para atender aos requisitos do sistema de refor?o de freio a vácuo. Portanto, uma bomba de vácuo precisa ser instalada.

Para veículos movidos a diesel, o mesmo nível de press?o de vácuo n?o pode ser fornecido no coletor de admiss?o porque o motor é submetido a combust?o sob press?o; portanto, é necessária uma bomba de vácuo para fornecer uma fonte de vácuo. A potência da bomba de vácuo (veja a Figura 6) é obtida diretamente do motor. A energia é acionada pelo acoplamento da metalurgia do pó para acionar o rotor da metalurgia do pó (consulte a Figura 7) e, em seguida, acionar a válvula plástica. O rotor e a camara da bomba têm uma certa quantidade de excentricidade. A rota??o da placa da válvula gera um vácuo e, finalmente, o efeito de assistência ao freio é concluído. Esse tipo de bomba de vácuo foi desenvolvido principalmente para atender aos altos requisitos de emiss?o de motores a gasolina e diesel e tem desempenhado um papel na redu??o de emiss?es.

O acima é sobre a aplica??o da tecnologia de metalurgia do pó na indústria automotiva. Seja por peso ou pelo número de pe?as, a propor??o de engrenagens de metalurgia do pó em automóveis e motocicletas é muito maior do que a de pe?as de metalurgia do pó em outros campos. Com o desenvolvimento da indústria automobilística da China e a melhoria dos requisitos de economia de energia e redu??o de emiss?es, cada vez mais pe?as de metal ser?o produzidas pela metalurgia do pó.